A defensa do maquinista do Alvia censura que o fiscal “esquece” aspectos ao preguntar á UE polo estudio de risco

O avogado Manuel Prieto, que defende o maquinista Francisco Garzón Amo, neste momento único imputado na causa polo accidente do tren Alvia en Angrois en xullo de 2013, considera que o fiscal “se esquece” de cuestións na súa última petición de dilixencias ao xuíz, polo que el tamén remitiu un escrito ao xulgado para ampliar as preguntas que cre que debería responder a Axencia Ferroviaria Europea.

No documento entregado ao Xulgado de Instrución número 3 de Santiago este martes, o letrado que representa a Garzón Amo solicita que os expertos da Unión Europea (UE) concreten “todo o marco normativo” ao que estaba e está suxeita a liña que conecta Ourense coa capital galega, na que se produciu o descarrilamento, con resultado de 80 mortes e máis de 100 feridos.

Pero, a diferencia do Ministerio Fiscal, que formulou que se preguntase á axencia se era esixible a realización “previa” dunha avaliación integral de riscos “complementaria” das especificacións técnicas de interoperabilidade dos diferentes subsistemas, o avogado do condutor do convoi quere que o organismo europeo especifique as normas que eran de cumprimento na liña “dende o seu deseño, proxecto, posta en servizo, así como con posterioridade á posta en servizo”, e en “todos e cada un dos seus subsistemas, incluído o material rodante”.

Ademais, Prieto solicita ao ente comunitario -que xa foi moi crítico co informe que elaborou a CIAF (órgano colexiado do Ministerio de Fomento) sobre o sinistro da Grandeira- que informe sobre “a importancia e influencía do factor humano na análise e avaliación de riscos e nas correspondentes medidas mitigadoras que se deben adoptar para evitar accidentes no sector ferroviario”.

“CORRECTA OU NON EXPORTACIÓN DE RISCOS”

De feito, censura que o fiscal, Antonio Roma, “non concreta ningunha petición relativa á correcta ou non exportación de riscos -de Adif- ao maquinista ou Renfe”, como si formulou resolver a Audiencia Provincial da Coruña ao ordenar que se reabrise a investigación.

Para iso, segundo subliña o avogado, “con carácter previo precísase dun estudio por parte das empresas involucradas do factor humano na condución do tren”, sobre as tarefas do maquinista, aspectos como o freado e a comunicación e a interacción coas condicións do vehículo e a infraestrutura.

UTE E INECO, COMO “INVESTIGADOS”

Xa ao principio do seu escrito, Manuel Prieto reproba que Roma “fai referencia” ás análises de risco que achegou Adif sobre o subsistema de mando, control e sinalización, cando os elaborados pola UTE -unión temporal de empresas, responsable da construción- “son xenéricos e propios de calquera instalación ferroviaria” e o de Ineco -“á cal a Axencia Europea do Ferrocarril riscou de parcial- limítase, segundo apunta, ao tramo do encravamento do Irixo, “polo que ademais de ser limitado a ese subsistema non cobre a curva da Grandeira”.

A continuación, advirte de que se o fiscal entende que os autores deses informes, UTE e Ineco, “son os responsables das análises e avaliación de riscos da liña, e polo tanto parte interesada no procedemento, non pode pretender traelos á causa como testemuñas/peritos, senón como imputados/investigados”.

INFORME PERICIAL DA AXENCIA

A defensa do maquinista, en resumo, discrepa do razoamento do representante do Ministerio Fiscal, pero non se opón ás dilixencias que pediu este hai unha semana, senón que pretende a “concreción e ampliación destas”.

Así, recorda que ao seu xuízo é precisa a elaboración dun informe pericial por parte dos expertos da Axencia Europea do Ferrocarril, ao ver “obvio” que os peritos Juan Carlos Carballeira, José Manuel Lamela e Enrique Castillo Ron “non cumpren os requisitos esixidos”.

De feito, apunta que o primeiro “plaxiou os informes” dos “ditados” da CIAF, Adif e Renfe, o segundo “dixo que o tren non circula por Europa e polo tanto non lle é de aplicación a normativa ferroviaria europea” e o terceiro “declarou que a súa experiencia ferroviaria era a da maqueta dun tren que había no seu cuarto cando era pequeno”.

De novo sobre o fiscal, incide en que está “de acordo” en que “o parecer” da axencia europea é “pertinente”, pero lle reprocha que “ata o momento se opuxera” e o acusa de “basearse” nos documentos de Adif, Renfe, Ineco e CIAF “partes directamente interesadas” e “parciais”.

“MARCO PERFECTAMENTE DELIMITADO”

Para este letrado, “está perfectamente delimitado o marco normativo de aplicación”, que cita: Directiva 2004/49/CE sobre a seguridade dos ferrocarrís comunitarios, Real Decreto 810/2007, Regulamento número 352/2009 da Comisión sobre un método común de seguridade para a avaliación e valoración do risco e norma europea CENELEC-RAMS 50126 e 50129.

Así as cousas, propón ao xuíz que solicite, á súa vez, da Axencia Ferroviaria Europea, se conforme á normativa era esixible unha avaliación integral de riscos para garantir que a liña “era segura”, que fose certificada por organismo notificado, “incluíndo as modificacións”, do deseño da infraestrutura “antes e despois da posta en servizo” e para a autorización do material rodante e os seus cambios.

Tamén quere que a axencia se pronuncie sobre se era esixible unha avaliación de riscos que contemplase, entre outras cuestións, “medidas mitigadoras, recursos e presuposto” para operar un servizo seguro, e para reducir as consecuencias dun posible descarrilamento.

Apela tamén á análise do erro do factor humano, coas súas correspondentes medidas mitigadoras, e a un estudio específico e concreto sobre a decisión de exportar riscos aos maquinistas, dos que habería que examinar tarefas e condicións de traballo e o sistema de xestión de seguridade, “cos perigos identificados”.