A defensa do maquinista do Alvia acusa o xuíz de descoñecer anormativa ferroviaria

O avogado que defende a Francisco José Garzón Amo, o maquinista que o 24 de xullo de 2013 conducía o tren Alvia que descarrilou en Angrois, ocasionando 80 mortes e máis dun centenar de feridos, presentou este xoves o recurso de apelación co que reclama que se revogue o peche da instrución, de modo que se reabra o caso.

O extenso recurso, detalla a normativa que, segundo sostén, é de aplicación para a liña Ourense-Santiago en que se produciu o accidente, ao advertir de que é “fundamental” coñecela “para poder facer unha correcta instrución e concretar as responsabilidades penais”.

Así, no seu ánimo de vincular a Adif, responsable de seguridade na infraestrutura, atribúe ao xuíz, Andrés Lago Louro -que herdou a causa do maxistrado Luís Aláez-, “descoñecemento” das normas ferroviarias.

“TÁCTICA DE OCULTACIÓN”

A Adif, Renfe, a CIAF e os dous peritos xudiciais designados pola Xunta, mentres, acúsaos de estar “a ocultar a verdadeira normativa que é de obrigado cumprimento e que emana directamente da Unión Europea”.

En concreto, cita directivas, regulamentos, decisións e normas europeas, así como os reais decretos que os traspoñen, antes de criticar aos anteriores organismos que queiran dar a entender a existencia “dunha suposta ausencia de norma”, nunha “táctica de ocultación”.

“A CIAF ENGANA” E O CONCEPTO DE INTEROPERABILIDADE

Nun primeiro e amplo apartado, o letrado carga contra o informe da CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios, supostamente independente pero insere na organigrama do Ministerio de Fomento), porque sostén que “todo o que se incumpre silénciase”, e que recomenda cuestións que son obrigatorias e esixidas por regulamentos que a propia comisión cita. “A CIAF engana no seu informe”, asegura.

A continuación, define o termo “interoperabilidade”, para avisar ao instrutor de que comete un “erro” ou que “non o comprendeu”, xa que esta é “a capacidade do sistema ferroviario para permitir a circulación segura e ininterrompida de trens” e “só se pode conseguir cumpríndose e respectándose os requisitos esenciais contidos na normativa comunitaria”. Como é “obrigatoria” para todas as liñas novas, segundo expón o avogado, o era para a liña en que se produciu o sinistro.

A partir deste punto, dedica unha profusa argumentación para demostrar que non se efectuou ningunha avaliación de risco” conforme a un regulamento de obrigado cumprimento. Repasa respostas dadas por Adif no transcurso da causa para censurar que “recoñece expresamente” a “non verificación ‘CE’ por organismo notificado da conformidade de ningún subsistema en relación ás ‘ETI”.

Tamén entra na denominada “taxa tolerable” de risco, que segundo a normativa sitúase en “10 elevado a -9 h-1 para fallos aleatorios, para o ERTMS/ETCS a bordo e para o ERTMS/ETCS en terra”, antes de lembrar que varios peritos de parte chegaron á conclusión de que a marxe de seguridade na liña, “e en concreto o risco existente na curva da Grandeira, era intolerable” e as súas consecuencias “catastróficas”.

Non aforra reproches a Lago ao lamentar que “non comprendeu a definición do concepto” de interoperabilidade “e o que iso leva en realidade” e ademais cuestiona que se inclina por dar verosimilitude á peregrina xustificación dada por Adif”.

Esta “peregrina xustificación”, segundo o avogado, é a que “aproveita a irregularidade, anormalidade e incumprimentos da liña 082 para dicir que como non cumpre a normativa comunitaria e non ten as características esixidas, está excluída da definición do sistema ferroviario transeuropeo”.

Respecto diso, avisa de que as liñas non se clasifican entre interoperables ou non, senón como de alta velocidade ou convencionais. “É sinxelamente distinguir entre unha liña legal, a interoperable, e outra ilegal, a non interoperable”, sostén.

SINALIZACIÓN E DELITO CONTRA Os TRABALLADORES

Un seguinte epígrafe destínao á sinalización, sobre a que indica que a curva na que descarrilou o Alvia é “preceptiva” de tres sinales independentes. Neste extremo, chama a atención sobre como “dúas situacións iguais, unha a un extremo da liña e a outra ao extremo contrario (…) soluciónanse con dous criterios ou pautas distintas”.

Reitera que o seu cliente, ao seu xuízo, é “vítima dun delito” contra o dereito dos traballadores, “sen o cal non se produciu o sinistro”.

Para xustificar isto, destaca que “o ilícito penal” ao que se refire caracterízase por ser un delito de omisión, e resalta que “non proporcionar os medios necesarios” -neste caso os que garantisen a seguridade na vía- constitúe “unha omisión impropia”.

Na súa opinión, aínda que o xuíz alude a Renfe por ser o empleador de Garzón, “a responsabilidade de garantir a seguridade” corresponde a Adif, polo que “nos e pode soster” que “non é responsable” por non ser o empleador”.

E engade que “tampouco o xuíz analizou, nin sequera un parágrafo dedica a iso, sobre a posible responsabilidade do empleador directo do maquinista, Renfe Operadora”.

METRO DE VALENCIA

Apunta ao caso do Metro de Valencia, no que a Audiencia Provincial razoa, a instancias do Ministerio Fiscal, que non se pode descartar a relevancia penal doutras condutas”.

Aproveitando os paralelismos, e nunha exhaustiva análise, a defensa de Garzón fai fincapé, por exemplo, sobre o que a Fiscalía dixo neste caso, que confronta con que, no de Angrois, “Adif non achegou ningunha avaliación de riscos na curva da Grandeira”.

“ADIF E RENFE NON CUMPRIRON”

A maiores, reitera a “falta de responsabilidade” por “non ter o lugar do sinistro as medidas de seguridade necesarias” e insiste en que “hai abundantes probas, máis que indicios, que acreditan que o desenlace causal do accidente, o seu resultado, foi como consecuencia de non existir ningunha medida ou barreira de prevención”. “Adif e Renfe non cumpriron a lei de prevención de riscos laborais nin as propias do sector ferroviario en materia de seguridade e protección”, subliña.

“Se a sinalización antes do accidente non transgredía ningunha norma, por que se cambia despois?”, pregúntase, antes de atribuílo cunha avaliación de riscos “a posteriori, baseado na práctica, sobre o terreo, pola morte de 80 persoas”.

Ademais, o avogado volve sobre as críticas a un dos peritos xudiciais, un dos designados pola Xunta, do que di que “non ten nin idea do que di”, acusación que ilustra con 26 folios, a modo de exemplo, de plaxios no seu informe achegado á causa.

“Pode servir o informe pericial, por chamalo dalgunha forma, do señor Carballeira, para soster unha imputación? Non”, respóndese a si mesmo, e repasa o do perito independente e os de parte.

O ERTMS, OBRIGACIÓN LEGAL

Para el, “o instrutor erra, do mesmo xeito que fixo no seu día a Audiencia Provincial da Coruña, ao descoñecer a normativa ferroviaria e facer caso omiso ao perito señor Mariñas -o independente-“. Segundo os seus coñecementos e a súa normativa afirmaba -Mariñas- que o sistema ERTMS constituía unha obrigación legal nas liñas de alta velocidade, lembra.

Por todo iso, solicita a revogación do auto de peche e a declaración do sobresemento libre e o arquivo parcial da causa respecto de Garzón. Subsidiariamente, pide a nulidade e a práctica das dilixencias de proba denegadas e o traslado das pezas de responsabilidade civil á defensa, e aínda subsidiariamente que as dilixencias se transformen en xuízo de faltas.