Un perito sinala que se a liña do accidente de Angrois estivera a 160 km/hora e non a 200 o tren non descarrilaría

A liña ferroviaria entre Ourense e Santiago, na que se produciu o tráxico accidente de Angrois en xullo de 2013, que ocasionou 79 mortes e dous pendentes de recoñecer, debía estar limitada a unha velocidade máxima de 160 quilómetros por hora e non de 200, debido a unha “irregularidade” na situación das balizas previas detectada polo perito Ángel Luis Sánz Cubero.

No seu informe definitivo achegado ao Xulgado de Instrución número 3 de Santiago, este experto maquinista advirte “unha anormalidade” referida á situación das balizas previas de “todos os sinais avanzados que hai na liña”, pois están situadas entre a segunda e a terceira pantalla a 300 metros do sinal, cando segundo a normativa que regula a alta velocidade (PTO) deben estar a 500 metros.

En consecuencia, como unha das súas principais conclusións despois dunha exhaustiva análise de máis de 200 folios, Sánz Cubero, designada polo avogado que defende o maquinista que aquel día conducía o Alvia, determina que “esta irregularidade, por si soa, é suficiente para que non se ordenase nin autorizase circular a 200 quilómetros por hora en toda a liña cando se circula con Asfa”.

“A velocidade máxima da liña cando se circula con Asfa debeu ser de 160 quilómetros por hora”, expón, de modo que se sucedesen “os mesmos eventos” que aconteceron “antes de chegar ao punto de descarrilamento chegase a unha velocidade moi inferior”, que cifra en torno aos 120 quilómetros por hora, “ou menos”, e así conclúe que as consecuencias fosen “sensiblemente distintas”, pois “probablemente o tren “non descarrilaría”.

En concreto, este perito apunta que por este motivo “a sinalización luminosa do BSL (bloqueo de sinalización lateral) non está regulamentariamente adaptada para circular” a 200 quilómetros por hora. Por iso conclúe que o tope tivo que ser de 160 quilómetros por hora, e destaca, neste sentido, que ao aplicar o freo a esta velocidade “o efecto da freada é maior que a 195 quilómetros por hora, co que a redución de velocidade tería sido maior”.

SÓ FALTA A PERITAXE DE ADIF

Este é o quinto de seis informes o contido dos cales transcende nos últimos días, despois de que o instrutor do caso, Andrés Lago Louro, que sucedeu en xuño a Luis Aláez, dese de ultimato ata o 31 de xaneiro para que os peritos achegasen os documentos definitivos.

Os nomeados xudicialmente, un enxeñeiro de camiños, outro de telecomunicacións e un industrial, advertiron “deficiencias” na sinalización da curva e defectos na avaliación de riscos, que co sistema de control de velocidades ERTMS o accidente non se produciría e actividades de mantemento non realizadas axeitadamente no material rodante, respectivamente.

Pola súa banda, o que encargou a aseguradora de Renfe tamén determina “graves deficiencias” na avaliación de riscos, do que acusa a Adif –que tamén entregou ao xuíz un informe pericial–.

SINALIZACIÓN E INCONGRUENCIAS

Na sinalización tamén repara no seu pericial, con maior amplitude, o maquinista que elaborou o informe por parte da defensa de Francisco José Garzón Amo, o avogado Manuel Prieto.

Sanz Cubero estima que o sinal de cambio de velocidade máxima instalada no quilómetro 84,273 está “incorrectamente instalada”, ademais de constatar que o cadro de velocidades máximas referido á liña recolle que o ERTMS/ETCS se atopa instalado en toda a liña.

De xeito simplificado, destaca que “de estar activo” dito sistema de control de velocidades “advertiría ao maquinista así como ordenaría ou sinalizaría na pantalla DMI da cabina a velocidade á que debe ir, como consecuencia da configuración da vía, e se o maquinista non actúa, o fai o sistema”.

Así mesmo, indica que ao tratar a curva de A Grandeira como un tramo entre traxectos e ademais de forma “errónea” en ámbito PTO, sinalizouse tamén de xeito “antirreglamentaria” o cambio de velocidade co sinal do artigo 217 do ámbito PTO, cando segundo o cartelón situado no sinal de entrada E7 xa se está en ámbito RGC.

Ademais de “non proceder utilizar ese sinal”, apunta que está “mal situada”. “Ao aplicar este criterio prescindiuse, cun evidente prexuízo para a seguridade, dos sinais de velocidade limitada por curva á entrada da estación, tal e como se fai de forma normalizada en toda a rede ferroviaria”, subliña.

Por outra banda, ao non sinalizar correctamente a curva de bifurcación A Grandeira “tampouco se dispuxo do sinal de preanuncio de velocidade limitada, obrigatorio nos traxectos nos que se circula a máis de 160 km/h segundo a Norma Técnica de Circulación n° 21”.

SITUACIÓNS IDÉNTICAS, SOLUCIÓNS DISTINTAS

Noutra bifurcación, a de Couto dá Torre, e na de río Sar, segundo sinala o perito, “hai senllas curvas á entrada e sinalizáronse cos sinais de Velocidade limitada, ademais de consignarse como curvas ou por trazado nos Cadros de Velocidades Máximas”.

“Son dúas situacións practicamente idénticas á de A Grandeira e en ambos os dous casos sinalizouse o perigo cos sinais regulamentarios. Non así en A Grandeira que, polo chanzo de velocidades é, con diferenza, o punto de máis risco,”, segundo alerta.

De feito, detalla que a situación da curva de Couto dá Torre é “idéntica” á de A Grandeira “e a solución dada a esa curva de velocidade de 95 km/h que está dentro de Couto dá Torre é a correcta: sinalizala cos sinais de Limitación de Velocidade”, di. “Dúas situacións idénticas, dúas solucións distintas,” reproba.

PUNTO DE ESPECIAL PERIGO

Sobre o ERTMS/ETCS, afonda en que “solo chega ata o quilómetro 80, quedando o tramo comprendido ata o final da liña desprotexido”, tendo en conta que o sinistro “se”produce nun punto de especial perigo, onde se recoñecía que había un risco latente e nunha zona na que inicialmente estaba previsto que o ERTMS fose o sistema de seguridade implantado na infraestrutura”.

“Ao decidir non instalar o ERTMS exportáronse os riscos que debía asumir este aos maquinistas mediante a información da infraestrutura no Cadro de Velocidades Máximas e a sinalización lateral, que ten como sistema de seguridade o Asfa”, critica, antes de engadir que, a maiores, “está demostrado que a devandita documentación e a sinalización exactamente e xusto na zona do accidente conteñen erros, incoherencias e carencias”.

ANÁLISE E VALORACIÓN DE RISCO

Por outra banda, tamén denuncia que “se omitiu realizar unha análise e unha valoración do risco existente na curva de Angrois, cunha redución de velocidade tan grande, o que levou consigo non dotar dos sistemas e sinais axeitados ao tramo onde aconteceu o accidente”.

“Toda a inseguridade e o risco recaeu no factor humano, o que non é admisible para a seguridade ferroviaria, e iso aconteceu tanto na posta en marcha da Liña como cando se produce a autorización da desconexión do ERTMS nos Alvia S-730 o 25 de xuño de 2012”, recorda.

Este experto pon de manifesto que se está ante unha infraestrutura “que permitía que un tren puidese circular a 200 quilómetros por hora nun lugar limitado a 80 quilómetros hora sen ningún sistema que alertase, controlase, limitase ou o impedise”. “Só despois do accidente instaláronse sinais e sistemas que controlan a seguridade da circulación”, agrega, para aseverar que eses mecanismos “xa existían e se debían instalar antes da posta en marcha da liña”.