Co ERTMS o accidente do Alvia en Angrois non se produciría

O informe definitivo dun dos tres peritos xudiciais designados no caso de Angrois o do enxeñeiro de telecomunicacións, César Mariñas Dávila, conclúe que co sistema de control de velocidades ERTMS instalado e activo como estaba previsto no proxecto inicial de liña Ourense-Santiago, o accidente de Alvia que causou 79 mortes e dous pendentes de recoñecer “non se producise”.

Pola súa banda, o enxeñeiro industrial, José Manuel Lamela, avala o material rodante, xa que as autorizacións de posta en servizo e de circulación obtidas polos trens ‘Alvia S7300”, segundo a súa análise, “se axustaron e cumpriron, en todo momento, coas normas reguladoras”. Con todo, este experto recomenda a participación “externa” dun organismo de certificación nestes procesos.

Estas son as principais conclusións de dous dos tres informes definitivos e que foron entregados ao titular do Xulgado de Instrución número 3 de Santiago nos últimos días, tras o ultimato posto polo xuíz Andrés Lago Louro. O estudio do enxeñeiro de camiños, Juan Carlos Carballeira, aínda non se trasladou ás partes.

O actual instrutor da causa, que relevou a Luis Aláez a finais de xuño, respondeu en novembro ás vítimas do sinistro e á defensa do maquinista que consideraba máis apropiado esperar a contar con estes informes periciais definitivos antes de pronunciarse sobre a solicitude de novas dilixencias, que afectaban, entre outros, a altos cargos como o actual presidente de Adif, Gonzalo Ferre e o expresidente de Renfe, Xullo González Pumar.

Esta semana, coñecida a presentación dos documentos, o presidente dunha das plataformas de vítimas, Jesús Domínguez, avanzou que agora volverán reclamar ao xuíz as devanditas dilixencias.

CAMBIOS NO PROXECTO

César Mariñas Dávila, o enxeñeiro de telecomunicacións, nun documento de 123 páxinas, aborda a decisión da realización do proxecto modificado da nova liña de alta velocidade, pois, destaca, “supuxo o cambio de aspectos fundamentais do proxecto orixinal, o cal deu como resultado – di – unha variación significativa dos deseños orixinais en relación coa sinalización, control e sistemas de protección de trens”.

Este perito determina que “algúns destes cambios afectaron de forma determinante as causas e circunstancias do accidente”. A este respecto, establece que “de despregarse a infraestrutura ERTMS de vía necesaria para poder operar baixo supervisión completa do ETCS nivel 1 – o que vai embarcado no tren para conectar coa vía – ata a mesma estación de Santiago, tal e como estaba previsto no proxecto orixinal, e operando polo tanto neste modo, o accidente non se producise”.

Esta sentenza a explica polo feito de que “nas condicións normais de operación do devandito modo”, segundo explica, “o control continuo de velocidade ofrecido polo sistema ETCS orixinase unha a súa intervención para adecuar a velocidade ou producindo un freado de emerxencia chegado o caso, tanto nas proximidades da curva de Angrois coma en calquera outro punto do traxecto protexido, se se superase a velocidade permitida nas marxes establecidas”.

Ademais, o perito apunta a que como froito da modificación do proxecto se formulou unha nova situación respecto ao sistema ERTMS, “afectando aos puntos de entrada e saída”. Neste extremo, alude á norma de enxeñaría formulada na liña -con resultado de situar o punto de transición de nivel ETCS antes do sinal avanzado- e a xustificación argumentada por Adif, pero destaca que non a comparte, “polo menos no caso desta liña”.

Ao respecto, apunta que “suporía unha situación de maior seguridade que a que se xeraría se non fose de aplicación e o tren operase baixo a supervisión do ERTMS (sempre máis segura que a supervisión do maquinista e Asfa) máis alá do devandito sinal”.

En opinión de Mariñas Dávila, “acontece xustamente o contrario”, e é que “resultaría máis seguro que se producise a transición con posterioridade ao sinal avanzado e que a curva de control de velocidade e supervisión do sistema ETCS N1 supervisase o seu paso por ela, que non o facer así e o deixar baixo a responsabilidade do maquinista”.

“Sen dúbida é máis seguro o escenario considerado no proxecto orixinal ou como acontece noutras liñas da rede de alta velocidade existente en que a cobertura ERTMS alcanza ata a mesma estación”, finaliza.

TRENS ALVIA ‘S730’

O enxeñeiro industrial, José Manuel Lamela, na súa análise, de 90 páxinas e 20 anexos, encárgase de examinar o material rodante implicado no accidente, para o que empeza polos procedementos de autorización de posta en servizo e de circulación do tren, que se realizaron en dúas fases – de validación dos trens e de homologación segundo a norma NTC-MA 009 – .

Sobre isto, conclúe que as autorizacións “se”axustaron e cumpriron, en todo momento, coas normas reguladoras destes procedementos”.

Non obstante, puntualiza que, ao seu entender, “sería conveniente a participación externa dun organismo de certificación, tal e como establece a orde FOM/233/2006 no seu artigo 9.1.b.9Q, que di textualmente que no suposto de vehículos ferroviarios modificados, se engadirá un informe do organismo de certificación no que se indiquen, en opinión do devandito organismo, as modificacións efectuadas.

Lamela entende que esta participación externa “poderá proporcionar unha perspectiva diferente ao proceso de validación, e o informe elaborado polo organismo de certificación se incorporará ao resto de documentación”.

Por outra banda, acerca do informe elaborado por Talgo sobre a freada, sinala que do estudio se deduce que as prestacións de freado “foron correctas”.

A maiores, constata que a excesiva velocidade que levaba o tren ao entrar na curva de A Grandeira “foi a causa que provocou a saída do tren da vía, aínda que a información completa sobre as circunstancias – puntualiza – en que se produciu o descarrile poderanse concretar con maior precisión ao dispoñer dos datos e dos informes técnicos que se obteñan da simulación dinámica da marcha do tren Alvia”.

Por último, considera que a adherencia das rodas co carril “foi boa”, porque o rexistrador non detecta a activación do sistema de antideslizamento; e que ningunha das actividades de mantemento non realizadas axeitadamente, nin en conxunto, nin cada unha delas por separado, “poden incluirse como causas que puideran contribuír ao descarrilamento”.